한국과 미국 정부 당국은 지난 6일 발생한 미국 샌프란시스코 국제공항에서 발생한 아시아나항공 214편 착륙 사고의 원인 규명에 본격적으로 착수했다. 한미 당국은 그러나 공항 시스템 미비, 기체 결함 등의 가능성도 배제하지 않고 블랙박스를 분석하는 등의 작업에 들어갔다.
이번 사고의 조사 주체인 미국 연방 항공안전위원회(NTSB)는 아시아나 214편 여객기의 조종사들이 샌프란시스코 공항에서 충돌 사고 1초 전 착륙을 포기하고 재상승을 시도했던 사실이 조종실의 녹음테이프에서 밝혀졌다고 발표했다.
데보라 허스먼 NTSB 위원장은 이날 기자회견에서 “2시간 분량의 조종석 녹음 기록을 분석한 결과 사고 2초 전에 비행기 속도를 늘리도록 요청한 소리도 들렸다”고 말했다. 그러나 그는 녹음테이프에서 그 이전에 이상을 감지할 만한 아무런 단서도 포착되지 않았다고 덧붙였다.
허스먼 위원장은 사고 직전 여객기가 너무 낮은 고도에 너무 느린 속도로 활주로에 접근해 충돌 7초 전에 적절한 속도로 높이라는 지시를 받았다고 설명했다.
또 사고가 날 때까지 기장과 부기장의 대화에서는 속도나 활주로 접근 각도 등에서 어떤 이상 징후도 없었으며 엔진, 바퀴 등도 정상적으로 작동했다고 덧붙였다. 조종사가 관제탑과 교신하면서 응급차를 요청해 착륙 이전에 항공기에 문제가 발생했을 것이라는 일부 보도는 사실이 아닌 것으로 판명 난 셈이다.
허스먼 위원장은 현재 조사반이 비행기의 블랙박스를 워싱턴으로 가져가 사고 원인을 규명하는 작업에 착수했다고 밝혔다. 그는 조사반이 항공기의 안전 착륙을 돕는 ‘글라이드 패스’라는 공항의 네비게이션 시스템이 작동하지 않고 있었던 것이 이번 사고에 어떤 영향을 주었는가도 조사하고 있다고 말했다.
워싱턴포스트(WP) 등 미국 언론은 아시아나항공 측이 항공기의 기술적 문제, 다시말해 기체 결함에 따른 사고 가능성은 배제하고 있으며 미국 교통 당국도 조종사의 과실 가능성에 초점을 두고 조사를 진행하고 있다고 보도했다.
그러나 허스먼 위원장은 기장의 과실로 단정하긴 이르다고 덧붙였다. 그는 “모든 가능성을 염두에 두고 있다. 퍼즐 조각 전부를 맞추는 게 정말 중요하다”고 강조했다. 이런 가운데 사고 당시 자동 착륙유도장치인 ‘글라이드 슬로프’(glide slope)가 꺼져 있었던 것으로 확인돼 공항 관제 시스템 미비에 대한 지적도 나왔다.
아직 오리무중 상태인 사고 원인을 두고 엔진 결함 등 장비 이상, 조종사 과실, 공항시설 문제 등 의견이 분분한 상태다. 해당 항공기는 이날 오전에는 일본 오사카 간사이공항을 왕복(OZ 112편)했다. 오전 10시에 떠나 다시 인천공항에 오후 2시40분에 돌아왔다. 그리고 오후 4시35분에 샌프란시스코(OZ 214편)를 향해 떠났다. 미국으로 떠나기 전 최대 1시간55분가량의 운항 점검 시간을 가진 셈이다. 아울러 사고 항공기는 지난 6월2일에도 샌프란시스코 공항에서 문제가 생겨 20시간 넘게 엔진 정비를 받았다. 아시아나항공 관계자는 “공항 착륙 이후 엔진 한쪽에서 기름이 새 엔진 정비를 받은 바 있다”고 말했다.
조종사 과실 여부에 대해 한 항공 관계자는 “꼬리가 활주로에 먼저 닿으려면 기체의 각도가 지면과 18도 이상 벌어져야 한다”며 “정상적인 착륙 과정에서는 나올 수 없는 각도”라고 말했다. 이에 항공기 조종사가 정상 착륙지점 또는 고도를 착각한 경우 급하게 기수를 위로 끌어올리는 과정에 이런 현상이 발생할 수 있다는 분석이 나온다. 공군 출신의 한 조종사는 “수동으로 착륙하면서 실수를 하거나, 갑자기 강력한 하강기류가 돌풍처럼 부는 경우에 이런 현상이 벌어질 수 있다”고 말했다.
샌프란시스코공항의 특성이 사고의 원인일 수 있다는 분석도 나온다. 주로 항공 경험이 많은 조종사들 사이에서 나오는 이야기다. 일단 샌프란시스코공항은 ‘특수공항’으로 불릴 정도로 공항 환경이 좋지 않다. 활주로가 바다에 맞닿은데다, 시가지 인근에 있어 착륙을 위한 감속 구간도 짧은 편이다. 경력 3년차의 한 조종사는 “샌프란시스코공항이 착륙 쪽 시스템 정비 중인 곳이 많아 최근에는 베테랑 조종사들만 보내고 있다”고 말했다. 경력 15년차의 조종사는 “최근 몇년 새 항공사들이 비용 절감 차원에서 조종사 비행시간을 늘리거나 교체 부품의 부족 현상이 있어 이런 상황이 사고에 영향을 끼쳤을 수 있다”고 말했다.
실제 미국의 여행전문잡지 <트래블 앤드 레저 매거진>은 샌프란시스코공항을 미국에서 4번째로 위험한 공항으로 꼽은 바 있다.
또 사고기가 착륙한 활주로(28L)는 조종사가 착륙할 때 육안으로 기준을 삼는 ‘활주로 이설 말단’(displaced threshold)을 최근 변경한 것으로 알려졌다. 더구나 미 연방항공청에 따르면, 해당 활주로는 계기착륙을 유도하는 글라이드슬로프 장치가 고장나 지난달 1일부터 8월22일까지 사용할 수 없는 상태였다. 사고기의 기장이 변경된 활주로 이설 말단을 헷갈린 상황에서, 계기착륙(자동)마저 불가능했다면 사고 가능성은 매우 높아진다.
< 노현웅, 이정훈 기자 >
자동 속도설정 작동 문제에 조사 집중
아시아나기 착륙사고에 대한 원인 조사가 자동속도설정 기능(오토 스로틀)이 제대로 작동했는지, 작동하지 않았다면 원인이 무엇인지에 집중되고 있다. 사고 당시 조종을 맡은 기장과 교관 기장이 미국 당국에 자동 속도설정 장치가 제대로 작동하지 않았다고 진술함에 따라 사고 비행기가 착륙 직전 지나치게 낮은 고도와 느린 속도로 활주로에 진입한 원인이 조종사 실수 외에도 기계 결함에 있었을 가능성이 제기됐다.
한편 세계 최대 조종사 노조단체인 민간항공조종사협회(ALPA)는 NTSB가 조사 진행상황을 과잉 공개한다고 지적했다.
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