[사설] 개성공단, ‘정경분리’ 원칙으로 풀어야

● 칼럼 2013. 7. 14. 14:40 Posted by SisaHan
남북 당국이 개성공단 재가동에 원칙적으로 합의했다. 4월3일 북쪽의 일방적인 통행제한 조처 이후 질식사 직전까지 갔던 개성공단에 거의 석달여 만에 처음으로 산소 공급이 이뤄진 셈이다. 일단 개성공단 소생의 길을 트고 발전적 정상화 가능성을 열었다는 점에서 환영할 일이다.
 
남북의 합의에 따라 개성공단 입주기업 대표 등 기업가들은 10일부터 공단을 방문해 설비를 점검하고 정비를 할 수 있게 됐다. 또 입주기업들이 완제품 및 원부자재뿐 아니라, 관련 절차에 따라 설비도 뜯어 올 수 있도록 했다. 이와 함께 남북 당국은 10일 개성공단에서 가동중단 재발 방지 등 공단을 정상화하기 위한 후속 회담을 열기로 했다. 전체적으로 보아, 사업을 계속할지 철수할지에 대한 판단권을 입주기업에 주면서도 공단을 정상화하겠다는 데 무게를 둔 합의라고 할 수 있다.
남북이 이번 합의를 통해 개성공단을 재가동하기로 큰 뜻을 모았지만, 불안 요소가 전혀 없는 것은 아니다. 무려 16시간에 걸쳐 회담을 하고 12차례의 수석대표 접촉을 벌인 끝에 합의가 나왔다는 사실 자체가 서로 주장하는 바가 많이 달랐다는 걸 보여준다. 우리 쪽은 가동중단에 따른 피해에 대한 북쪽의 책임과 재발 방지 보장을 강하게 요구했으나, 북쪽은 군사훈련 등 우리 쪽의 책임을 거론하며 이를 완강하게 거부했다고 한다. 앞으로도 가동중단 책임 문제가 집중적으로 불거질 경우 재가동에 대한 원칙적 합의마저 흔들릴 수 있다는 걸 시사한다.
 
양쪽이 개성공단을 살리는 방향으로 의견을 모은 만큼, 이후 협상에서도 철저하게 실용적 접근을 하는 게 바람직하다. 이번처럼 합의하기 쉬운 문제부터 먼저 풀고 어려운 문제를 뒤로 미루는 것은 남북처럼 정치·이념 문제에 대해 시각차가 큰 당사자들이 취할 수 있는 좋은 협상 방법이다. 또 차제에 개성공단 문제는 철저하게 정치·군사 문제와 분리해 접근한다는 원칙을 세우는 것도 필요하다. 남북이 대치하는 상황에서 정치·군사 문제를 연계하면 어느 것 하나 제대로 진전시킬 수 있는 게 없다. 이런 점에서 북쪽이 우리 쪽의 군사훈련을 이유로 일방적으로 개성공단 통행제한 조처를 취한 것은 잘못된 행동이었다.
개성공단이 남북 합의대로 ‘발전적 정상화’의 길로 가기 위해서는 회담의 수준을 권한과 책임이 큰 고위급으로 격상할 필요가 있다. 이런 회담에서 지난번 격 문제로 무산된 금강산관광 재개, 이산가족 상봉 문제까지 한꺼번에 올려놓고 다룬다면 금상첨화일 것이다.


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[한마당] 무능보다 더 무서운 건 무책임

● 칼럼 2013. 7. 14. 14:37 Posted by SisaHan
일요일 새벽 날아든 아시아나 항공기 사고 소식에 얼마나 놀랐습니까. 항공기 사고는 대개 승객과 승무원 전체의 생존과 직결되는데, 티브이 화면에 나타난 항공기는 꼬리 부분이 떨어져나가고, 동체 윗부분이 불에 타 반파된 상태였으니 더욱 놀랐을 겁니다. 291명의 승객과 16명의 승무원은 어떻게 됐을까. 불행 중 다행으로 사고 규모에 비해 인명 피해가 크지 않아 일단 가슴을 쓸어내릴 수 있었을 겁니다. 
사고 원인이야 기체가 폭발하거나 바닷속으로 사라지지 않았으니 조만간 밝혀질 겁니다. 물론 사고 원인엔 조종사의 실수 가능성도 포함될 겁니다. 하지만 그 절체절명의 순간에 인명 피해를 그 정도로 그치게 한 승무원들의 위기관리 능력은 평가하지 않을 수 없습니다. 조종사는 꼬리 부분이 떨어져나간 상태에서도 침착하게 기체를 세웠고, 승무원들은 불이 난 상태에서도 승객들을 비상 슬라이드로 탈출시켰습니다. 
사고는 단 1%, 아니 수만분의 1% 가능성에서 발생합니다. 그런 가능성을 찾아 제거하고, 가능성이 현실화될 때 피해를 최소화하는 쪽으로 극복해야 하는 게 조종간을 잡은 사람의 책무입니다. 설마 그런 사람이야 없겠지만 긴박한 순간에, 나는 사고 원인과 무관하다느니 간여하지 않았느니 하며 손과 발을 뺀다면 기체와 승객의 생명은 어떻게 되겠습니까. 무능보다 더 무서운 건 무책임입니다. 비행기가 아니라 한 나라를 이끄는 사람이라면 더욱 더 절실한 문제입니다.
 
지난 주 가장 눈에 띄는 건 역사학자들이 시국성명이었습니다. 다른 어떤 학문 분야보다 원칙에 충실한 분야가 역사학입니다. ‘사실, 오로지 사실’에 근거해야 하는 학문이기 때문입니다. 해석이 중요하긴 하지만, 그건 해석일 뿐 그 바탕은 사실입니다. 그래서 역사학자들은 진보와 보수를 떠나 가장 철저한 원칙주의자라고 해야 할 것이고, 또 그래야 합니다. 조선의 사관들은 원칙주의의 표상입니다. 
태종은 사관이 편전에까지 들어와 말과 행동을 샅샅이 기록하는 게 끔찍하게 싫었습니다. 번번이 내쫓았지만 그때마다 신료들은 사관의 입시(入侍)를 강력히 주청했고, 결국 태종도 손을 들었습니다. 사관은 태종이 사냥하는 곳까지 쫓아갔고, 그런 사관을 두고 태종은 ‘재는 왜 따라왔느냐’고 면박을 주기도 했습니다. 그런 태종이 사냥 하다가 말에서 떨어집니다. 그는 사관에게 “이 사실은 기록하지 말라”고 명합니다만, 사관은 태종의 그런 사소한 명까지 기록했습니다. 세종은 태종실록이 몹시 궁금했습니다. 그렇게 오랫동안 상왕 노릇을 하며, 장인까지 죽여버린 아버지 태종의 언행이 후임자로서 당연히 궁금했을 겁니다. 그러나 사관과 신료들이 막아섰습니다. “왕이 보면 누가 바르게 사초를 기록하겠습니까.” 세종은 손을 들었고, 이것이 계기가 되어 사초 관리제도와 전통이 뿌리를 내렸습니다.
 
그것을 깬 인물이 연산군입니다. 지난달 우원식 민주당 최고위원은 “박 대통령, 연산군과 다를 게 무어냐”고 따졌습니다. 조선 최악의 폭군이자 권좌에서 쫓겨나 제 명에 죽지 못한 사람에게 님을 비교했으니 님도 어지간히 속이 상했을 겁니다. 하지만 학자들 생각은 다릅니다. 연산군이 열람한 것은 성종조 사초의 발췌본이었다고 합니다. 실록청 당상관이었던 훈구파 이극돈은 눈엣가시 같았던 사림파를 숙청하기 위해 김종직의 조의제문 관련 내용을 연산군에게 찔렀습니다. 연산군 역시 사사건건 따지는 사림파가 미웠던 터라 쾌재를 불렀죠. 즉시 성종조의 사초를 모두 가져오라고 합니다. 그러자 신료들이 벌떼처럼 일어닙니다. 이극돈은 이러지도 저러지도 못하다가 문제될 만한 내용을 일부 발췌해서 열람토록 하자는 절충안으로 사관들의 반발을 막았습니다. 연산군도 사초를 훔쳐본 왕으로 남는 것이 켕겼던 터라, 절충안을 받아들였습니다. 사실이 이러하니, 학자들은 우 의원의 비유가 못마땅합니다. 연산군보다 못하면 못했지, 어떻게 같다고 하는가. 
발췌된 사초를 토대로 사림파를 숙청한 것이 무오사화입니다. 조선에 4대 사화가 있습니다. 혁신세력이라 할 사림파가 훈구파에 의해 피의 숙청을 당한 사건이었습니다. 그렇다면 무오, 갑자, 기묘, 을사사화 모두 선비 사(士)를 써야 마땅합니다. 그런데 무오사화만큼은 역사 史를 씁니다. 사림이 당한 것은 같지만, 사화의 빌미가 사관의 사초였기 때문이었습니다.
 
훗날 역사가들이 임진년 말부터 계사년에 걸쳐, 집권 훈구세력들이 대통령기록물을 멋대로 꺼내들고 왜곡해 일으킨 사태에 대해 무어라 기록할 건지 궁금합니다. 단순히 계사 혹은 임진사화라고 하지는 않으리라는 건 확실합니다. 혹시 박근혜사화라는 이름을 떠올리지는 않을까 걱정스럽습니다. 그 역사학자들이 이번 사건에 대해 결론지은 내용은 이렇습니다. ‘3.15 부정선거에 버금가는 범죄이며, 군사독재 시절의 중앙정보부 안기부가 공화당 민정당과 함께 민주주의를 유린하던 상황.’ 그리고 이 문제를 덮기 위해 단행한 남북정상회담 대화록의 공개에 대해서는 ‘정상국가에서 있을 수 없는 행위이자 사실상의 반국가 행위’라고 규정했습니다. 역사를 기록하는 이들의 이런 서슬에 제 정신 박힌 사람이라면 등줄기에 소름이 돋을 겁니다. 그만큼 위중한 상황입니다. 
대통령후보 혹은 대통령으로서 간여했던 간여하지 않았던 최종적인 책임은 대통령님이 져야 합니다. 잘못을 덮기 위해 더 큰 잘못을 저지른 게 지금까지의 과정이었습니다. 이제 얼마나 더 큰 잘못으로 이제까지의 잘못을 덮으려 할지 두렵습니다. 그러나 늦지 않았습니다. 단호하게 이 악순환을 끊어내기 바랍니다. 나는 관계 없다? 대통령으로서 있을 수 없는, 모든 국민을 불행에 빠트릴 무책임 선언입니다. 
지난 4일 발표된 ‘역사학자들이 국민께 드리는 글’ 전문을 정독하여 마음에 새기시길 부탁드립니다.
< 곽병찬 대기자 >


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집의 가치기준‥ 모기지 가능금액 산정

● Biz 칼럼 2013. 7. 14. 14:30 Posted by SisaHan
고정 모기지 금리 인상

고정모기지의 이자율이 지속적으로 오르기 시작했습니다. 불과 3주전과 비교해보면 5년 고정 이자율만 평균 0.5%정도 오른 상태입니다. 이자율의 오르내림은 항상 부동산 시장과 경기전반에 직간접적인 영향을 주어온 것이 사실이며, 이 영향은 때로는 긍정적으로 또 때로는 부정적으로 작용하기도 하는데, 이번 이자율의 상승에도 경기 호전이라는 긍정적인 반응과 부동산 시장의 침체를 걱정하는 두가지 시선이 함께 합니다.
 
고정 모기지의 이자율이 오른다는 것은 채권시장이 활기를 띠기 시작했다는 반증이기도하며, 앞으로 경기가 호전될 조짐이라고도 여겨집니다. 그리고, 이렇게 이자율의 변화가 있을 때마다 많은 분들이, 가장 신경쓰는 논제는 바로 ‘고정이냐 변동이냐’를 꼽습니다. 그리고 또, 그때마다 저는 항상 같은 답변을 드리게 되는데, 정답은 바로 고객 자신의 상황을 먼저 분석한 후 그 상황에 적합한 것으로 결정해야만 한다는 것입니다.
현 시점에서 변동 모기지를 가지고 계시는 분들이 ‘지금이 바로 묶어야 할 시기다’ 라고 하여 너도 나도 ‘묶어볼까’하고 문의를 주십니다만, 제가 항상 먼저 확인드리는 사항은 혹시 이사 예정이 있으신지 입니다. 적어도 1년간은 기준금리가 오르지 않을 것으로 예상되는 가운데, 2.2%의 현 변동금리를 내년에 이사할 예정인 집임에도 불구하고 5년 고정으로 바꾸거나, 혹은 1년 고정일지라도 3%가 넘게 올라버린 이율로 바꾸시게 된다면 그리 현명한 선택은 아니기 때문입니다. 변동을 고정으로 바꾸는데에는 은행마다 다른 조건들이 정해져 있어 자칫 불이익을 겪게 될 수도 있다는 점 꼭 염두에 두시기 바랍니다.
 
현재 금리가 인상되고 있는 시점에서도 대다수의 신규 주택 구입자나 모기지 갱신고객들은 장기 고정 금리를 선택하는 추세인데, 워낙에 낮았던 고정 이율이었기 때문에 0.5%의 인상이 크게 느껴지는 것은 물론이나, 3% 초중반의 이자율로 앞으로 5년간 이자를 묶어 놓을 수 있다는 것이 그리 나쁜 딜은 아니라는 한 예이기도 합니다. 
연말 모기지 갱신을 해야한다면, 한시라도 빨리 모기지 전문가와 상담해 정확한 진단을 받으신 후, 더 오르기전에 확정된 이자율로 예약을 해두시는것은 꼭 필요한, 후회하지 않으실, 그리고 아주 현명한 일 일 것만은 확실합니다.

< 한수지 - First Financial Corp. 대표 겸 Principal Broker >
문의: 416-602-0114


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미 언론 ‘조종사 과실’ 무게

● WORLD 2013. 7. 14. 13:05 Posted by SisaHan

사고원인 뭘까 “충돌 1초전 착륙포기 재상승 시도”

한국과 미국 정부 당국은 지난 6일 발생한 미국 샌프란시스코 국제공항에서 발생한 아시아나항공 214편 착륙 사고의 원인 규명에 본격적으로 착수했다. 한미 당국은 그러나 공항 시스템 미비, 기체 결함 등의 가능성도 배제하지 않고 블랙박스를 분석하는 등의 작업에 들어갔다.
이번 사고의 조사 주체인 미국 연방 항공안전위원회(NTSB)는 아시아나 214편 여객기의 조종사들이 샌프란시스코 공항에서 충돌 사고 1초 전 착륙을 포기하고 재상승을 시도했던 사실이 조종실의 녹음테이프에서 밝혀졌다고 발표했다.
데보라 허스먼 NTSB 위원장은 이날 기자회견에서 “2시간 분량의 조종석 녹음 기록을 분석한 결과 사고 2초 전에 비행기 속도를 늘리도록 요청한 소리도 들렸다”고 말했다. 그러나 그는 녹음테이프에서 그 이전에 이상을 감지할 만한 아무런 단서도 포착되지 않았다고 덧붙였다.
허스먼 위원장은 사고 직전 여객기가 너무 낮은 고도에 너무 느린 속도로 활주로에 접근해 충돌 7초 전에 적절한 속도로 높이라는 지시를 받았다고 설명했다.
 
또 사고가 날 때까지 기장과 부기장의 대화에서는 속도나 활주로 접근 각도 등에서 어떤 이상 징후도 없었으며 엔진, 바퀴 등도 정상적으로 작동했다고 덧붙였다. 조종사가 관제탑과 교신하면서 응급차를 요청해 착륙 이전에 항공기에 문제가 발생했을 것이라는 일부 보도는 사실이 아닌 것으로 판명 난 셈이다.
허스먼 위원장은 현재 조사반이 비행기의 블랙박스를 워싱턴으로 가져가 사고 원인을 규명하는 작업에 착수했다고 밝혔다. 그는 조사반이 항공기의 안전 착륙을 돕는 ‘글라이드 패스’라는 공항의 네비게이션 시스템이 작동하지 않고 있었던 것이 이번 사고에 어떤 영향을 주었는가도 조사하고 있다고 말했다.
워싱턴포스트(WP) 등 미국 언론은 아시아나항공 측이 항공기의 기술적 문제, 다시말해 기체 결함에 따른 사고 가능성은 배제하고 있으며 미국 교통 당국도 조종사의 과실 가능성에 초점을 두고 조사를 진행하고 있다고 보도했다.
그러나 허스먼 위원장은 기장의 과실로 단정하긴 이르다고 덧붙였다. 그는 “모든 가능성을 염두에 두고 있다. 퍼즐 조각 전부를 맞추는 게 정말 중요하다”고 강조했다. 이런 가운데 사고 당시 자동 착륙유도장치인 ‘글라이드 슬로프’(glide slope)가 꺼져 있었던 것으로 확인돼 공항 관제 시스템 미비에 대한 지적도 나왔다.
 
아직 오리무중 상태인 사고 원인을 두고 엔진 결함 등 장비 이상, 조종사 과실, 공항시설 문제 등 의견이 분분한 상태다. 해당 항공기는 이날 오전에는 일본 오사카 간사이공항을 왕복(OZ 112편)했다. 오전 10시에 떠나 다시 인천공항에 오후 2시40분에 돌아왔다. 그리고 오후 4시35분에 샌프란시스코(OZ 214편)를 향해 떠났다. 미국으로 떠나기 전 최대 1시간55분가량의 운항 점검 시간을 가진 셈이다. 아울러 사고 항공기는 지난 6월2일에도 샌프란시스코 공항에서 문제가 생겨 20시간 넘게 엔진 정비를 받았다. 아시아나항공 관계자는 “공항 착륙 이후 엔진 한쪽에서 기름이 새 엔진 정비를 받은 바 있다”고 말했다.
조종사 과실 여부에 대해 한 항공 관계자는 “꼬리가 활주로에 먼저 닿으려면 기체의 각도가 지면과 18도 이상 벌어져야 한다”며 “정상적인 착륙 과정에서는 나올 수 없는 각도”라고 말했다. 이에 항공기 조종사가 정상 착륙지점 또는 고도를 착각한 경우 급하게 기수를 위로 끌어올리는 과정에 이런 현상이 발생할 수 있다는 분석이 나온다. 공군 출신의 한 조종사는 “수동으로 착륙하면서 실수를 하거나, 갑자기 강력한 하강기류가 돌풍처럼 부는 경우에 이런 현상이 벌어질 수 있다”고 말했다.
 
샌프란시스코공항의 특성이 사고의 원인일 수 있다는 분석도 나온다. 주로 항공 경험이 많은 조종사들 사이에서 나오는 이야기다. 일단 샌프란시스코공항은 ‘특수공항’으로 불릴 정도로 공항 환경이 좋지 않다. 활주로가 바다에 맞닿은데다, 시가지 인근에 있어 착륙을 위한 감속 구간도 짧은 편이다. 경력 3년차의 한 조종사는 “샌프란시스코공항이 착륙 쪽 시스템 정비 중인 곳이 많아 최근에는 베테랑 조종사들만 보내고 있다”고 말했다. 경력 15년차의 조종사는 “최근 몇년 새 항공사들이 비용 절감 차원에서 조종사 비행시간을 늘리거나 교체 부품의 부족 현상이 있어 이런 상황이 사고에 영향을 끼쳤을 수 있다”고 말했다. 
실제 미국의 여행전문잡지 <트래블 앤드 레저 매거진>은 샌프란시스코공항을 미국에서 4번째로 위험한 공항으로 꼽은 바 있다. 
또 사고기가 착륙한 활주로(28L)는 조종사가 착륙할 때 육안으로 기준을 삼는 ‘활주로 이설 말단’(displaced threshold)을 최근 변경한 것으로 알려졌다. 더구나 미 연방항공청에 따르면, 해당 활주로는 계기착륙을 유도하는 글라이드슬로프 장치가 고장나 지난달 1일부터 8월22일까지 사용할 수 없는 상태였다. 사고기의 기장이 변경된 활주로 이설 말단을 헷갈린 상황에서, 계기착륙(자동)마저 불가능했다면 사고 가능성은 매우 높아진다.
< 노현웅, 이정훈 기자 >



자동 속도설정 작동 문제에 조사 집중

아시아나기 착륙사고에 대한 원인 조사가 자동속도설정 기능(오토 스로틀)이 제대로 작동했는지, 작동하지 않았다면 원인이 무엇인지에 집중되고 있다. 사고 당시 조종을 맡은 기장과 교관 기장이 미국 당국에 자동 속도설정 장치가 제대로 작동하지 않았다고 진술함에 따라 사고 비행기가 착륙 직전 지나치게 낮은 고도와 느린 속도로 활주로에 진입한 원인이 조종사 실수 외에도 기계 결함에 있었을 가능성이 제기됐다.
한편 세계 최대 조종사 노조단체인 민간항공조종사협회(ALPA)는 NTSB가 조사 진행상황을 과잉 공개한다고 지적했다.


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